중국 전기차 시장이 성숙기에 접어들면서 가장 뜨거운 이슈는 예상치 못한 유지보수 비용의 급증이다. 특히 배터리 교체 비용이 차량 잔존가치를 넘어선 사례가 늘어나면서 소비자들의 부담이 커지고 산업 생태계의 구조적 모순이 표면화되고 있다.
세계 최대 전기차 시장인 중국에서 신에너지차 판매량은 2018년 120만대에서 2025년 1600만대 이상으로 폭증했다. 누적 보급 대수만 4300만대를 넘어서는 상황에서 배터리 평균 수명인 6~10년을 고려하면 초기에 보급된 차량들이 본격적인 교체 시기에 진입한 것이다.
업계는 2026년 중국에서 발생하는 폐전력 배터리 규모가 43GWh, 무게 기준으로는 100만톤을 넘을 것으로 전망하고 있다.
하지만 이러한 양적 성장은 소비자에게는 고비용 부담으로 돌아오고 있다. 최근 한 전기차 소유주는 차량 구매 후 3년도 채 지나지 않아 배터리팩이 완전히 고장 났지만 공식 서비스센터에서 보증 기간 종료라는 이유로 7만~9만위안의 교체 비용을 안내받았다.
문제는 해당 차량의 중고 시세가 4만~5만위안 수준에 불과하다는 점이다. 배터리 교체 비용이 차값의 절반을 훌쩍 넘거나 심지어 신차 구매 비용보다 비싼 경우도 등장했다.
중국 자동차품질 플랫폼에는 주행거리 감소와 배터리 팽창, 냉각수 누출 등을 둘러싼 민원이 끊이지 않고 접수되고 있다. 일부 차량은 하부에 가벼운 충격만 가해도 배터리 전체 교체를 권고받으며 견적 금액이 20만위안에 달하기도 한다.
## 공식 체계의 붕괴와 비공식 시장의 부상
높은 유지보수 비용은 자연스럽게 중고 전기차 가치 하락을 가속화하고 있으며 이는 공식 재활용 체계의 실효성 저하로 이어지고 있다. 중국 정부는 산업정보기술부 등 6개 부처가 합동으로 폐전력 배터리 재활용 및 종합 활용 관리 임시조치를 시행하며 제도 정비를 시도했다.
차량 폐차 시 배터리를 함께 반납하도록 의무화하고 제조사의 재활용 책임을 명확히 하는 것이 핵심 내용이다. 국가 차원의 배터리 이력 추적 시스템 구축도 추진 중이지만 실제 현장에서는 비공식 시장이 공식 체계를 압도하고 있다.
현재 중국에는 산업정보기술부가 지정한 156개 재활용 기업이 운영되고 있지만 실제 처리량은 설비 능력을 크게 밑돌고 있다. 2025년 기준 공식 업체의 연간 처리 능력은 423만톤을 넘었지만 실제 재활용 물량은 약 65만톤에 머물러 평균 가동률이 20%에도 미치지 못했다.
반면 폐배터리 상당수는 환경 규제와 안전 기준, 세금 부담을 지지 않는 소규모 작업장으로 유입되고 있다. 업계 추산에 따르면 전체 폐배터리 가운데 공식 재활용 체계로 들어오는 물량은 10~20% 수준에 불과하다.
비공식 업체들은 공식 업체보다 15~20% 높은 가격으로 폐배터리를 매입할 수 있어 소비자와 폐차장의 선택을 받고 있다.
이 과정에서 안전 문제도 불거지고 있다. 일부 불법 업체는 폐전력 배터리를 해체해 전기자전거용 배터리로 재조립한 뒤 시중에 판매하는 것으로 알려졌다.
공식 관리 체계를 벗어난 배터리 유통이 화재 위험을 키운다는 지적이 나오는 이유다. 시장에서는 공식 업체가 가격 경쟁력을 확보하지 못하는 구조가 가장 큰 문제라고 본다.
보증이 끝난 차량의 경우 소비자들은 공식 서비스보다 저렴한 비공식 교체 시장으로 이동하고 있으며 일부 차주는 공식 가격의 3분의 1 수준으로 배터리를 교체한 사례도 공개했다.
## 드론 산업이 선택한 새로운 에너지 솔루션
배터리 교체 비용과 수명 문제가 전기차 시장을 흔들고 있는 동안 드론 산업은 비행 중 실시간 충전이라는 혁신적인 방식으로 에너지 한계를 극복하려 하고 있다. 중국이 저고도 경제를 국가 전략산업으로 육성하는 가운데 드론의 최대 한계로 꼽혀온 짧은 비행시간을 해결하기 위한 새로운 에너지 인프라가 등장한 것이다.
기존 배터리 교체 방식에서 벗어나 비행 중 실시간으로 전력을 공급하는 동적 레일 슬라이딩 충전 기술이 저고도 경제 시대의 핵심 기반 시설로 부상하고 있다.
중국 정부는 저고도 경제를 반도체, 항공우주, 바이오산업과 함께 국가 차원 핵심 성장산업으로 육성하고 있다. 2026년 정부 업무보고에서는 저고도 경제를 4대 신흥 전략산업 가운데 하나로 지정했으며 국가발전개혁위원회는 저고도 에너지·통신 인프라를 연간 7조위안 규모 신형 인프라 투자 계획에 포함시켰다.
제15차 5개년 계획 역시 전국 단위 저고도 보급망 구축과 민간 자본의 공공 인프라 참여를 적극 장려하고 있다. 제도 개선도 빠르게 진행되어 2026년 7월 시행된 개정 민용항공법은 저고도 경제 관련 장을 신설하고 300m 이하 공역 운용 방식을 기존 허가제에서 신고제로 전환했다.
시장 성장세도 가파르다. 중국 싱크탱크 사이디컨설팅은 올해 중국 저고도 경제 시장 규모가 1조644억6000만위안을 넘어설 것으로 전망했다.
중국 민항국에 따르면 지난해 말 기준 실명 등록된 드론은 328만7000대를 기록해 전년 대비 51% 증가했으며 연간 비행시간도 4530만 시간을 넘어 69.9% 증가했다. 산업용 드론과 재난 대응 수요가 급증하면서 저고도 산업 전반이 빠르게 확대되고 있다는 평가다.
반면 산업 성장의 가장 큰 걸림돌은 여전히 비행시간이다. 현재 산업용 드론은 한 번 충전으로 30~60분 정도만 운용할 수 있으며 배터리 교체에도 15~30분이 소요된다.
이 같은 한계는 공공안전 분야에서 더욱 두드러진다. 중국의 산림 면적은 약 2억2000만ha에 달하지만 일반 드론 순찰 반경은 5㎞에도 미치지 못해 광범위한 산불 감시가 어렵다.
전국 92만㎞에 달하는 초고압 송전망 역시 산악과 해상 구간에서는 장시간 연속 점검이 쉽지 않다. 자연재해 발생 시에도 배터리 부족으로 드론이 현장 영상을 지속적으로 전송하지 못하면서 구조 대응 시간이 길어지는 문제가 반복되고 있다.
이러한 문제를 해결하기 위해 등장한 기술이 동적 레일 슬라이딩 충전 방식이다.
스마트 가로등과 송전탑, 건축물 등에 경량 레일을 설치하고 드론이 비행 중 레일과 접촉하면서 실시간으로 전력을 공급받는 구조다. 에너지 전달 효율은 거의 100%에 가까우며 비나 눈, 전자파 간섭, 비행 위치 오차 영향을 거의 받지 않아 안정성이 높다는 것이 개발 측 설명이다.
무엇보다 기존 도시 인프라를 그대로 활용할 수 있다는 점이 장점으로 꼽힌다. 별도 부지를 확보하거나 대규모 토목공사를 진행하지 않아도 돼 구축 비용을 크게 줄일 수 있으며 정부가 강조하는 기존 공공시설 활용 정책과도 부합한다.
장거리 무선충전 기술은 아직 전력 손실과 야외 환경 적응성 등 한계로 상용화가 쉽지 않은 만큼 현재 단계에서는 레일 접촉 방식이 가장 현실적인 대안으로 평가받고 있다. 여기에 분산형 태양광과 에너지저장장치를 결합하면 에너지 자급률까지 높일 수 있어 지속 가능한 모빌리티 생태계 구축에 기여할 전망이다.
전기차와 드론이라는 서로 다른 모빌리티 분야가 공통으로 맞닥뜨린 에너지 효율과 비용 문제는 단순한 기술적 과제를 넘어 산업 구조의 재정의를 요구하고 있다.
중국 전기차 시장의 배터리 교체 비용 폭등과 드론 산업의 실시간 충전 기술 도입은 미래 모빌리티가 직면한 에너지 인프라의 중요성을 극명하게 보여준다. 배터리 수명이 차량 가치에 직접적인 영향을 미치는 시대가 도래하면서 재활용 체계의 효율성과 경제성이 경쟁력의 핵심이 될 것이다.
동시에 비행 중 충전 기술의 상용화는 드론의 운용 시간을 획기적으로 늘려 저고도 경제의 실질적 성장을 뒷받침할 것으로 보인다. 두 산업이 각기 다른 방식으로 에너지 문제를 해결해 나가는 과정은 글로벌 모빌리티 시장이 나아가야 할 방향을 제시하는 중요한 신호가 될 것이다.
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